Tunnel Gibbelin, Solothurn

Für den Bau des 350 m langen Tunnels war die Frutiger AG zuständig; Wände und Decke wurden in einem Guss mit den Schalwagen von NOE-Schaltechnik betoniert.
Für den Bau des 350 m langen Tunnels war die Frutiger AG zuständig; Wände und Decke wurden in einem Guss mit den Schalwagen von NOE-Schaltechnik betoniert.
Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
Mit Elektromotoren versehene Fahrwerke verleihen den Schalwagen auf Schienen die erforderliche Beweglichkeit, um die Taktwege aus eigener Kraft zurücklegen zu können und schnelle Taktzeiten zu erreichen.
Mit Elektromotoren versehene Fahrwerke verleihen den Schalwagen auf Schienen die erforderliche Beweglichkeit, um die Taktwege aus eigener Kraft zurücklegen zu können und schnelle Taktzeiten zu erreichen.
Über eine Hydraulik wird der Schalwagen angehoben oder abgesenkt, die Seitenwände mit Spindeln nach innen gezogen, so kommt die Schalung vom Beton frei.
Über eine Hydraulik wird der Schalwagen angehoben oder abgesenkt, die Seitenwände mit Spindeln nach innen gezogen, so kommt die Schalung vom Beton frei.
  • Für den Bau des 350 m langen Tunnels war die Frutiger AG zuständig; Wände und Decke wurden in einem Guss mit den Schalwagen von NOE-Schaltechnik betoniert.
  • Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
  • Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei Schalwagen aus NOEtec den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
  • Mit Elektromotoren versehene Fahrwerke verleihen den Schalwagen auf Schienen die erforderliche Beweglichkeit, um die Taktwege aus eigener Kraft zurücklegen zu können und schnelle Taktzeiten zu erreichen.
  • Über eine Hydraulik wird der Schalwagen angehoben oder abgesenkt, die Seitenwände mit Spindeln nach innen gezogen, so kommt die Schalung vom Beton frei.

Schnell montierter Selbstfahrer

Tunnelbau mit Schalwagen aus NOEtec

In einem werden sich die Baustellen im Ingenieurbau immer ähnlicher: Enge Termine, immer kürzere Bauzeiten und die äußerst knappe Preiskalkulation. Daraus folgt die Forderung nach einer exakt auf die Baumaßnahme abgestimmten Schalung. Auf der Baustelle „Solothurn, Entlastung West“ in der Schweiz war es auch beim Bau des Tunnels „Gibelin“ nicht anders. Mit der neuen NOEtec in kürzester Zeit montierte Schalwagen erfüllten die Vorgaben zu hundert Prozent.

Ein Schwergewicht in Form eines im Tagebau erstellten Tunnels dominiert die Ortsumfahrung von Solothurn. Geologisch gesehen liegt der Tunnel im nacheiszeitlichen Solothurner See, also auf oder in einem sehr weichen und setzungsempfindlichen Baugrund in unmittelbarer Nähe der Aare. Die Arge ATG, technische Leitung und Federführung durch die Frutiger AG, baute das Los 3 mit dem 350 m langen Tagebautunnel. Konzipiert als Schwergewichtstunnel bekam das Kunstbauwerk gegen den Auftrieb durch drückendes Grundwasser zusätzlich beidseitige Seitensporne von je 1,20 m Breite. Das Eigengewicht des Tunnels und die Überschüttung gewährleisten die Auftriebssicherung und sorgen dafür, dass der Tunnel  nicht im Grundwasser aufschwimmt.
Die Baugrube war bei diesen Bodenverhältnissen eine Geschichte für sich, insgesamt wurden 27.000 m² Spundwand eingebracht und auch das Einvibrieren der maximal bis zu 31,5 m langen Spundbohlen war für die Arge eine Herausforderung. Wegen der etwas „sehr weichen“ Bodenverhältnisse mit Verlandungssedimenten konnten die Spundwände nicht rückverankert werden, die inklusive der Rampen 520 m lange Baugrube musste daher von Anfang an mit Rohrsprießen auf voller Länge ausgesteift werden. Vier Querschotts erleichterten die Wasserhaltung, die auf fünf Abschnitten unabhängig voneinander in geschlossener Form mittels Kleinfilterbrunnen betrieben wurde.

Monolithische Bauweise

Nach dem Einbringen der 1,10 m starken Betonsohle war der Tunnelaufbau dran, der in monolithischer Bauweise Wände und Decke in einem Guss vorsah. Mit sieben Metern Höhe und einer Länge von gut 10 Metern deckten zwei nebeneinander laufende Schalwagen den Tunnelquerschnitt mit einer lichten Weite von 11,35 Meter ab.
Träger, Streben, Verbindungsschlösser und Bolzen – das sind die dominierenden Teile des Schalwagens aus dem Baukastensystem von NOEtec. Die Stahlkonstruktion wird ohne große Schrauberei blitzschnell verbolzt, eingelegte H 20-Träger machen die Schalung fertig für den Schalbelag. Ein äußerst flexibles System, bei dem die Stahlträger die statische Funktion übernehmen und in die Lochung der Stahlträger eingeschobene H 20-Holzträger als Belagträger fungieren. Mit seinen wenigen und einfach zu handhabenden Teilen sind die Schalwagen genau so schnell aufgebaut wie umgesetzt. Ein Riesenvorteil dieses Schalsystems NOEtec: Wand- und Deckenschalung des Tunnelquerschnittes sowie das tragende Gerüst werden aus einem System gebaut. Und „nebenbei“ verblüfft der Stahlträger, in den die H 20-Holzträger eingeschoben und verkeilt werden, mit einer sagenhaften Stabilität und mit Leistungswerten, die einem IPE 300 gleichkommen. Zusammen mit einem von NOE-Schaltechnik gestellten Richtmeister montierten drei Mann der Arge die Schalwagen in kürzester Zeit.
Über eine Hydraulik wird der Schalwagen angehoben oder abgesenkt, die Seitenwände mit Spindeln nach innen gezogen, so kommt die Schalung vom Beton frei. Mit Elektromotoren versehene Fahrwerke verleihen dem Schalwagen auf Schienen die erforderliche Beweglichkeit, um die Taktwege aus eigener Kraft zurücklegen zu können und schnelle Taktzeiten zu erreichen. Mit zwei Nachlaufwagen, ebenfalls aus dem System NOEtec gebaut, realisierte die Bauleitung Taktzeiten von zwei Betonierabschnitten á 10 Meter, also 20 Meter Tunnel pro Sechs-Tage-Woche. Nach dem Absenken und Ausfahren der Schalwagen wurden die schmäleren und noch beweglicheren Nachlaufwagen als Notunterstützung unter die frisch betonierten und noch nicht voll tragfähigen Abschnitte gestellt und die Taktzeiten damit auf ein Minimum reduziert.

  • Bauherr:
    Amt für Verkehr und Tiefbau des Kantons Solothurn AVT
  • Arbeitsgemeinschaft ATG:
    Frutiger AG, Thun
    Sutter AG, Hellsau
    König AG, Langenthal
    Galli AG, Solothurn
  • Projektverfasser und örtliche Bauleitung:
    IG Leporello: Gruner AG, Basel
    Fürst Laffranci, Wolfwil