Elegant schwingt sich die Humboldt­hafen-Brücke über das Hafen­becken.

Rundschalung von NOE für eine außergewöhnliche Brücke
Mehrere hundert NOE Ringgurt-Segmente als Kragarm-Schalung beim Bau der Humboldthafen-Brücke im Einsatz

In Berlin‑Mitte geht's rund, im wahrsten Sinn des Wortes: Der Spreebogen zum einen mit seiner ausgeprägten Rundung um das künftige Regierungsviertel, zum anderen der Bogen der Stadtbahn im Bereich des neuen Lehrter Bahn­hofes; ein wichtiger Teilbereich ist die Humboldt‑Brücke, hier sorgt die NOE Rundschalung für Furore.

Der Lehrter Bahnhof wird nach der Jahrtausendwende Berlins bedeutendster Bahnhof. Seine Funktion als zentraler Kreuzungsbahnhof, direkt im Stadtzentrum gelegen und Schnittpunkt der traditionsreichen Ost‑West‑Verbindung mit der neuen Nord‑Süd‑Achse, spiegelt sich in seiner Architektur wider: Über die oberirdische Stadt­bahn erstreckt sich in Ost‑West‑Rich­tung eine glasüberdeckte, 430 m lange Halle, die unmittelbar in die Brücke über den Humboldthafen übergeht; zwei parallele und über die Halle hinwegreichende Bügelbauten symbolisieren die unterirdische Nord-Süd-Strecke.

Die Brücke

In ihrer Konzeption übernimmt die rund 250 m lange Brücke über den Humboldthafen als sechsgleisige Bahnbrücke die filigrane Architektur des Lehrter Bahnhofes. Die Brücke ist ein Entwurf von Prof. Schlaich aus Stuttgart, entstanden in enger Zusammenarbeit mit den Architekten von Gerkan, Marg und Partner aus Hamburg. Neben den Überbauten in Beton, den Eisenbahnfahrbahnen, schreibt man mit der unterstützenden Konstruktion Baugeschichte: Weltweit kommt erstmals eine geschweißte Kombination aus gegossenem und gewalztem Stahl zum Einsatz. Naht­los gewalzte Stahlrohre werden mit den Gußknoten ver­schweißt, die Bogenlager sind zum Zweck der Wartung auswechselbar.
Das besondere an den Überbauten aus Beton ist zum einen die trompetenförmige Aufweitung von Ost nach West (siehe Abbildung 6), zum anderen der Quer­schnitt der einzelnen Tragwerke, der sich aus Kragarmen mit bogenförmiger Untersicht und Korb­bögen zusammensetzt. Es geht los im Vorland des Alexanderufers mit einer zweifeldrigen Brücke, ca. 50 m lang und aus 3 Tragwerken nebeneinander (Breite ca. 39 m) bestehend, die sich dann gen Westen über ca. 200 m aufweiten auf 4 Tragwerke mit sieben Feldern und einer Gesamtbreite von 66 m; jedes Tragwerk bildet quasi eine eigene Brücke. Dabei werden die Fahrbahnplatten in Abschnitten von max. 50 m betoniert.

Die Schalung

NOE‑Schaltechnik liefert dafür die Krag­arm‑Fahrbahn­­scha­­lungen: In Einzelteilen kommen Sie als gerundete Elemente von ca. 3,0 m Baulänge fix und fertig vormontiert auf die Baustelle, wo Sie auf dem Lehrgerüst miteinander verspannt werden, wobei die doppelte Menge an Schalung vorgehalten wird. Verschiedene Fahrbahnbreiten mit unterschiedlichen Auskragungen sind dabei zu berücksichtigen. Systemschalungen aus dem NOE Bau­kasten sind auch hier wieder die Basis für Fahrbahnplatten mit verschieden großen Auskragungen: Elemente aus der Rundschalung mit Ringgurten und Holzaufdoppelungen, eine Kombination aus Ringgurtelementen plus Spindelstreben, die sich auf Combi 20‑Joch­träger stützen. Das ganze mit justierbarer Längsabschalung, wenn nötig auch mit Geländeraufstockung und je nach Bedarf umsetzbar. Selbst aufwendige Aussparungen oder Einschnitte werden mit Systemschalungen ausgeführt.
Der wesentliche Vorteil der NOE Scha­lung ist für Bauleiter Dipl.-In­g. Georg Gabler von der Porr Technobau Berlin GmbH, daß man mit lediglich 3 Typen von Krag­armschalung sämtliche Kragarmelemente einschalen kann. Wegen eines sich immer wieder verändernden Längs‑ und Quergefälles verwinden sich die Brücken in sich, es gibt keinen gleichbleibenden Querschnitt, die Schalung muß für jeden Einsatz neu eingestellt werden.
Der Stegquerschnitt ist relativ "dünn" bei einer Höhe von nur 1,70 m, übergehend in Korbbögen, die von Porr Technobau etwas vereinfacht und mit gleichbleibenden Radien versehen wurden. Der mittlere Bereich des Brückenquer­schnittes, die "Tonnen" von 1,0 m Höhe, werden von der Porr Technobau zimmermannsmäßig geschalt.
Die Schalhaut hat wegen der unterschiedlichen Radien unter­schiedliche Stärken. Bei besonders engen Radien wird auch einmal auf eine Sparbrettschalung, im Extremfall auch auf 2 mm starke Glasfaserplatten zurückgegriffen. NOE Combi 10‑, NOE H20‑­Träger oder NOE Combi 20­Träger, je nach statischen Erfordernissen, werden in Längsrichtung als Belagträger eingesetzt.
Auch bei den verschiedenen Pfeilerfundamente kamen die Systemschalungen zum Einsatz. Band­eisenspanner und Fundamentklemme machten es auch auf dem Berliner Sandboden möglich, die Schaltafeln zugfest untereinander zu verbinden, rasterfrei und ohne lange Ankerstäbe, ohne Sprieße und ohne zusätzliche Abstützung. Die Verspannung erfolgt über und unter der Schalung!

Das besondere an der rund 250 m langen Brücke über den Humboldt­hafen ist zum einen die trompetenförmige Aufweitung von Ost nach West (im Hintergrund der alte Lehrter Stadt­bahnhof), zum anderen der Querschnitt der einzelnen Tragwerke, der sich aus Kragarmen mit bogenförmiger Untersicht und Korb­bögen zusammensetzt.

Systemschalungen aus dem NOE Baukasten sind Basis für die Fahr­bahnplatten mit verschieden großen Auskragungen: Elemente aus der Rundschalung mit Ringgurten und Holzaufdoppelungen, eine Kombination aus Ringgurtelementen plus Spindelstreben, die sich auf Jochträger aus NOE Combi 20-Schienen stützen.

NOE-Schal­technik liefert die Kragarm-Fahrbahnen: In Einzelteilen kommen Sie als gerundete Elemente von ca. 3,0 m Baulänge fix und fertig vormontiert auf die Baustelle, wo Sie auf dem Lehrgerüst miteinander verspannt werden.

Schwere Last­spindeln stützen sich auf NOE Combi 20-Doppelträger oder Jochträger ab, die auf den vorgegebenen Lehr­gerüstpunkten aufliegen.

Das Bauwerk gliedert sich in 7 einzelne Brücken. Erstellt wird es jeweils von Nord nach Süd. Zuerst die Brücken E, F, G. Danach ebenfalls abschnittsweise die Brücken A, B, C, D. Während die Brücken E, F und G schlaff bewehrt sind, werden die Brücken A, B, C und D vorgespannt.